接下来，我们一起来回顾一下中国民航的十大空难事件。

首先要了解的是，中国在航空安全管理方面的标准并不低。

在东航MU5735航班事故发生之前的3月21日，中国民航的安全飞行时间已经累计达到了一亿小时，这创下了世界民航历史上最为优秀的持续安全飞行纪录。

1、中华航空611号班机空难 据华夏经纬网转载人民资讯的报道，2002年5月25日，中华航空公司（下称“华航”）一架波音747-200型客机，编号为B-18255，从桃园国际机场出发前往香港国际机场。

途经澎湖县马公市东北方23海里的约1万640米高空时，客机突然解体，导致206名乘客和19名机组员全部遇难。

这起中国重大坠机事件搜救长达3个多月，但仅找到了175名遇难者的遗体。

这起事件被称为中华航空611号班机空难或澎湖空难。

当天，一架波音747-200型客机执行该定期航班，机体编号为B-18255（旧编号为B-1866），载有206名乘客和19名机组员（包括正副驾驶和飞行工程师）。

在途中，该客机在澎湖县马公市东北方23海浬的高空处，即海拔约10,640米处解体坠毁，造成机上所有人员遇难。

2、1998年华航大园空难 根据新华社的报道，1998年2月16日发生了一起空难，涉及到中国台湾的中华航空公司一架编号为CI676的A300-600客机。

这架客机在中正国际机场（现台湾桃园国际机场）降落时不幸与附近建筑相撞，造成机上196名乘员和地面6人的生命不幸丧失。

这一悲剧被称为华航的“大园空难”。

经过相关调查，事故的起因是飞机在降落过程中偏离了航道，机长决定重新起飞并抬起机头，然而却未意识到速度不足以承受更大的攻角，导致了即时的失速和最终的坠毁。

3、6·6西安坠机事故 根据中国网报道，1994年6月6日，中国西北航空公司的一架Ty—154M型B2610号飞机执行由西安飞往广州的2303航班任务。

然而，在飞行途中，该飞机失去了控制，最终坠毁在陕西省西安市长安县鸣犊镇，导致了机上所有160名乘员的不幸罹难，其中包括14名机组成员和146名乘客。

据飞行参数记录仪上的数据显示，飞机起飞后，所有横向和侧向参数均出现了低频大幅度的变化。

这说明该飞机出现了发散型横向飘摆，最终导致了飞机的方向舵、尾翼和右机翼等相继折断，使得飞机解体。

4、1992年南航桂林空难 根据《北京日报》的报道，1992年11月24日，中国南方航空公司的波音737—2523号飞机执行3943航班任务，从广州飞往桂林途中，在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山发生了一起严重的空难事故，造成了141人的不幸遇难。

这起事故随后引起了民航部门的关注，组织了国内外多位专家进行调查。

虽然黑匣子被找到并送往上海进行鉴定和破译，但事故原因并未得到官方的权威解读。

这起空难的死亡人数之多使其成为了“中国民航十大空难”之一。

关于事故的撞击过程，根据报道称，事故发生在11月24日早上7点54分左右。

飞机以几乎自杀式的俯冲姿态坠毁在距离桂林奇峰岭机场约32公里处的阳朔县杨堤乡附近的天马山中，撞击点海拔为520米。

从撞击痕迹的判断来看，飞机是以接近90的右坡度侧着撞上山的，机头朝向230~250。

飞机在撞击后粉碎，残骸散落在撞击方向的前面和右侧。

当时事故现场发生了火灾，地面上的杂草被烧毁，但一些树木并未遭受严重损坏。

根据南方航空公司在11月26日上午的公告，共有133人在这次事故中丧生。

其中，内地旅客120人（广东69人、广西25人、天津14人、福建4人、辽宁3人、河北2人、黑龙江2人、上海1人），中国台湾乘客9人和澳门乘客1人。

外国乘客中有3人（其中加拿大1人，西班牙2人）。

针对事故的赔偿问题，南方航空公司决定向遇难者的国内旅客提供一次性赔偿，具体金额为20000元人民币，并且还提供5000元人民币的慰问金、5000元人民币的亲属善后交通食宿费、1300元人民币的托运手提行李费以及500元人民币的安葬处理费用。

事故的原因是由于飞机在下降过程中，右发自动油门出现故障未能同步调整，导致左右发动机的推力不一致。

飞机开始向右滚转，然而机组并未及时察觉。

直到飞机的右坡度达到46度时，机组才意识到情况并开始采取措施。

不幸的是，机组在处理过程中犯下了错误，他们错误地向右修正，进一步加剧了飞机的右滚转。

当飞机右滚转到接近168度，几乎倒扣在空中时，机组突然剧烈地拉杆，导致飞机加速俯冲并最终剧烈撞向地面。

5、东航MU5735空难 根据报道，3月21日，东航一架波音737客机在执行昆明至广州航班任务时，在梧州上空失联，最终坠毁于梧州市藤县琅南镇莫埌村。

这起空难导致132人遇难，其中包括123名旅客和9名机组人员。

值得注意的是，在此之前的4227天里，中国民航一直保持着全球领先的飞行安全记录，如今这一纪录遗憾地被归零。

该次空难造成的后果相当严重，因为飞机残骸深埋地下约20米左右。

此次事故也被评为“中国十大空难”之一。

6、2002国航129号班机空难 根据中国网报道，2002年4月15日，中国国际航空公司（CA）的CA129航班在韩国釜山市坠毁。

机上共有155名乘客和11名机组人员，遇难者129人，幸存者37人。

这架波音767-200ER客机的机长是吴新禄，在事故中幸存下来。

造成事故的主要原因有三个：天气影响、机场设备故障以及机长吴新禄因为一系列对话而分散注意力。

事故经过： 当天早上8时37分，中国国际航空公司的波音767-200ER客机从北京首都国际机场起飞，两小时后到达韩国釜山金海国际机场，当时正下着小雨和雾霾。

韩国时间11时20分，金海国际机场控制塔要求CA129航班降落36L跑道，然而由于能见度太低，飞机被迫终止降落。

之后，飞机试图在18R跑道降落，但机长过于关注天气状况和与塔台的对话，未注意到飞机已经低于安全高度，等他发现时已经无法挽回。

最终，飞机在11时40分坠毁在机场附近的山上，并发生了火灾。

只有37人幸存，其中包括机长。

事故原因： 国际航空公司的责任： 根据韩国官方于2005年5月发布的调查报告，事故的原因如下： 1.在飞机终止降落并试图转向18R跑道时，机组人员没有按照中国国际航空的操作规定和培训指南行事。

他们没有注意到该型号（波音767-200ER）飞机的最低适航天气条件，也没有留意到再次进场失败应该采取的措施。

2.机组人员没有妥善管理机舱内的人员，导致他们对飞机终止降落转向18R跑道的事态失去警觉，最终导致飞机偏离预定航向，延迟了转向的时间。

3.在转向18R跑道时，机组人员没有及时目视到该跑道，但他们没有立即取消进场，这直接导致了飞机撞山。

4.在飞机坠毁前5秒，副机长建议机长再次爬升，但机长没有回应，副机长也没有主动取消进场。

机场的责任： 中国调查认为，除了以上因素以外，恶劣的天气和航空交通管制人员的不当处理也是事故原因之一。

中国调查显示韩国釜山金海国际机场对此次事故负有不可推卸的责任： 1.当时在金海国际机场工作的见习塔台管制员朴俊永（Park Junyong）没有持有韩国建设交通部颁发的执业执照，对波音767飞机的特性了解不足，并错误要求飞机下降到213.5米的高度，而正确的高度应该是335.5米。

2.金海国际机场方面没有向机组人员通报当时的天气状况，此前的其他8个航班都因恶劣天气而改变降落计划选择其他机场。

3.当时机场的雷达和助航灯光系统存在问题。

7、1990年广州白云机场劫机事件 中国最严重的空难事件之一发生于1990年10月2日，涉及厦门航空公司一架从厦门飞往广州的波音737飞机。

在起飞后不久，这架飞机被劫持，导致了一系列严重后果。

当飞机迫降至广州白云机场时，意外的连锁反应发生了：它先是相继撞上停在跑道上的一架波音707，紧接着又冲进了一架波音757。

这次空难导致128人不幸丧生，而三架飞机也被迫报废。

如今，这起事件的痕迹仅存于广州白云国际机场东部的一个飞机博物馆中。

存留下来的残骸仅有一个发动机、一个轮胎和左起落架。

毫无疑问，这些遗留的部件见证了那个可悲的时刻。

对于这场空难，我们怀着深深的哀悼之情，对逝者表示沉痛的悼念。

这一事件的严重性让我们不得不反思安全措施的重要性，以确保每一位乘客和机组人员的生命安全。

8、2002年大连5.7空难 2002年5月7日21时24分，中国发生了一起重大坠机事件，时地点在大连附近海域。

这次事故涉及中国北方航空公司的一架麦道82飞机。

不幸的是，事故导致103名乘客和9名机组成员全部丧生。

这起空难被列入中国十大空难之一。

经过空难处理小组的调查，他们确认这是一起由乘客张丕林纵火引起的破坏事件。

在救援过程中，范围广泛、难度高。

搜救工作主要集中在海域，面积达到26.7平方公里，其中24万平米采用地毯式潜水探摸打捞技术。

此外，还在53公里长的海岸线和三山岛以西的180平方公里海域进行了认真搜索。

在对大连周水子国际机场的调查中，确认了事故发生时机场的导航和雷达设备均正常运作。

机长出生于1967年，拥有11000小时的飞行经验，副驾驶出生于1973年，飞行时间为3300小时。

两人的驾驶执照和体检执照都是有效的，并且在起飞前通过了例行体检。

此外，飞机在2002年3月27日至4月2日期间进行了一次例行维修，评级为5A。

通过检查相关的仓单和加油单，确认飞机从北京首都国际机场起飞时的重量和配载符合标准。

经过上述调查和仔细推理，空难处理小组得出结论，称这起空难是由乘客张丕林纵火造成的破坏事件。

在这起空难中，有103名乘客遇难，但只有44人购买了航空旅客人身意外伤害保险（以下简称航意险）。

引人关注的是，其中一位乘客购买了7份航意险，最后的赔偿金额超过100万元，而这位乘客就是张丕林。

在事故发生后，这个情况曾引起人们的疑问。

根据规定，购买20元航意险的遇难乘客可以获得保险公司提供的20万元赔偿。

每个乘客最多可以购买10份航意险。

从事人寿保险工作多年的业内人士表示，在中国，购买航意险的乘客通常只占三成左右，普通乘客一般只购买一份，购买7份的情况非常罕见。

据了解，张丕林是大连人，当时年37岁，拥有大学学历。

他曾在公安部门和外贸部门工作过，之后创办了一家装饰公司。

他的妻子曾在保险公司工作。

专家解释称，航空意外保险主要覆盖因意外事故造成的伤害，而故意引起的伤害不在理赔范围内。

9、1981年8月22日远航空难 根据《北京日报》的报道，1981年8月22日，中国台湾远东航空公司发生了一起重大空难。

当天，一架波音737客机（103号班机）在台北飞往高雄途中，在苗栗县三义乡山区空中解体，导致机上的110人全部遇难。

远东航空公司成立于1957年，总部位于中国台湾的台北市，该公司开通了台北飞往高雄的航线，并于1962年开始运营。

此次事故被列为中国民航历史上的十大空难之一。

2019年底，远东航空公司宣布停止所有飞行业务。

经过调查，最终得出苗栗县三义乡空难的结论是，飞机机身下部结构存在大量腐蚀性损坏，其中许多位置出现晶间腐蚀和蒙皮变薄、脱落性腐蚀，导致大量腐蚀性穿透的凹坑、小孔和裂缝。

这些细小的腐蚀损坏在飞机之前的高强度使用中相互作用，逐渐扩大。

在一定的飞行高度和压力差作用下，飞机发生了快速断裂，导致机舱瞬间失压，并引发机体框架的结构性破坏。

这种破坏扯断了控制缆线和液压管线，最终导致飞机在极短时间内失去了操控能力并解体。

责任完全在于远东航空公司，他们只注重增加航班数量，疏于对飞机的保养维护和探伤工作。

10、1988年西南航空空难 根据《北京日报》的报道，发生在1988年1月18日的中国西南航空公司的伊尔-18-222号飞机事故是一起非常严重的事件。

这架飞机当时执行的是从北京到重庆的航班任务，在接近重庆机场降落时坠毁，导致机上的108名乘客和机组人员全部遇难。

这次飞行事故的直接原因非常明显：起初是4号发动机出现了机械故障，该故障引发了发动机的失火和坠落，最终导致整个飞机失去控制。

此外，还有一些其他综合因素对这起事故产生了影响，例如顺桨管布局不合理等问题。

根据报道，这起飞行事故的直接原因可以归结为4号发动机故障。

特定航空公司的维修厂存在着起动发动机检修方面技术文件不完善、工作卡（单）登记不认真等问题。

内场缺乏检验人员，并且缺乏必要的检测手段和有效的质量保证系统，因此无法保证检修质量。

此外，民用航空103厂在发动机大修质量和管理方面也存在许多问题。

除了直接原因，还有一些其他综合因素（如顺桨管布局不合理等）也对事故发生起到了作用。

由于机型众多且发展迅速，航空公司面临着航材短缺、人员培训、地面配套设施以及通讯导航设备等方面的困难，这些因素无法满足需求，给技术管理和质量控制带来了很多挑战，同时也产生了许多不安全因素。

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5月30号，就在遇难者头七的前一天，台湾省屏东市的张先生突然收到了一条录音。

这段录音的声音杂乱无章，但是隐约还是能听到水流涌入的声音，咕噜咕噜的窒息感扑面而来，在这水流声中，一个男人的声音出现了：“我不要死在这里！”“我怎么会在这里！”“不要死在这里！” 时间：2002年5月25日 地点：台湾海峡，澎湖县马公市东北方 主角：波音747 事件：金属疲劳及维修不当导致空中解体 后果：225名乘客及机组，全部罹难 事故经过 2002年5月25日，中华航空611号班机由台湾中正国际机场（现台湾桃园国际机场）飞往香港国际机场（赤鱲角机场），飞机正常起飞，稳步爬升。

台北飞香港，全程只需要1小时40分钟，航路经过台湾海峡。

在飞机起飞约20分钟后，高度约35000英尺，突然飞机空中解体，空管雷达上飞机消失了。

空管立即上报飞机失联的情况，超过1000人以上的台湾救援人员前往飞机最后消失的地点。

位置约在澎湖列岛西北海域。

随即，搜救人员发现大量飞机残骸、行李物品散落广大海域，甚至有些物品已经飘落到台湾中部。

在对雷达数据进行调查时，调查人员发现飞机在雷达上分裂成多块，说明飞机是空中解体。

那现在的疑问就是，飞机为什么会在空中解体？首先怀疑是导弹击落。

因为中国大陆与台湾的紧张局势，所以调查人员怀疑是不是中国大陆击落了飞机（这个怀疑毫无厘头...但调查就是要穷举各种可能性，无可厚非）因为当天，中国人民解放军在台湾海峡举行军事演习... 解放军否认了这个说法，且经过残骸检查，没有发现导弹击落的线索。

紧接着又排除了炸弹说、相撞说等。

25天后，打捞团队打捞出了两个黑匣子，调查人员开始对舱音记录器进行分析，听取驾驶舱录音。

录音很正常，只在录音最后半秒，录到了飞机解体的声音。

调查人员使用美国的分析软件，将飞机重要的残骸信息输入电脑，模拟出飞机解体的步骤，得出结论是机尾最先分离出机身。

打捞团队开始优先打捞机尾残骸。

在对机尾的断口分析时，发现断口平整，是金属疲劳导致的断裂； 最终追溯到22年的一次事故，当时飞机降落时尾部摩擦跑道，导致机尾进行了维修； 错误的维修，导致机尾刮痕依然存在，也没有按照波音公司要求进行替换部件，只是加了一层蒙皮，掩盖了机尾的刮痕。

在此后的20年飞行中，每次起飞后客舱都会加压，加压会对蒙皮产生挤压，产生裂缝，根据最终残骸的测定，裂痕约2.3米。

最终在2万多次起降后，达到临界点，撕裂机尾，造成飞机解体。

航空公司对飞机最后一次例行检查是事故发生之前大约4年，所拍摄的照片显示了在该架飞机尾部修复舱壁四周处肉眼可见的烟熏污渍。

因为1995年前是允许机上乘客在舱内吸烟的，所产生的烟雾在此处微小缺陷的舱内外气压差形成的气流向外泄露所致。

这些深色痕迹（锈迹）预示着下面可能隐藏着结构损伤。

航空公司本来确定在2002年11月2日对飞机进行全面检查，但中华航空611号班机没有能够撑到那一天，命也。

事后： 5月30号，就在遇难者头七的前一天，台湾有男子收到了疑似遇难者的语音，网上是可以搜到的。

类似事故，如1985年8月12日发生的日本航空123号班机空难是此类事故中伤亡最惨重的一例，共520人死亡。

失事飞机的目的地是香港，但由于当时两岸尚未开通直航，事实上有不少乘客是准备从香港“绕道”至中国大陆的。

此次空难令要求两岸直航的呼声再起，有部分媒体认为这些人被迫飞这趟多余的香港之旅，是死于“政治因素”。

2006年4月，那位在事故发生的22年前，没有妥善处理机尾损伤的华航前总工程师室结构工程师孙冀昌，人在美国迟未到案，案情无法突破，直到检方以视频系统越洋侦讯孙冀昌，获得孙冀昌的说词后，终于侦结。

但因其素行良好且年事已高（起诉时已84岁），已不可能继续维修航机，最终求处有期徒刑两年、缓刑五年。